Если сегодня услышите протяжный поездной гудок, знайте: машинисты поздравляют нас с Днем железнодорожника. Но и в праздник, и в любой другой день каждый звуковой или световой сигнал в механизме под названием «железная дорога» имеет свое назначение. Словно буквы, эти сигналы складываются в одну большую азбуку, доступную только посвященным.
Профессиональный праздник железнодорожников — отличный повод приподнять завесу таинственности над миром рельс, стрелок и семафоров. Поможет нам в этом бобруйчанин Сергей Иванович Кравченя. Почти 40 лет он слушал шум стальных колес из кабины машиниста.
Локомотив и его экипаж
— Выбор профессии определило место моего рождения — Брестская область, город Барановичи. Это крупный железнодорожный узел. Пути расходятся по шести направлениям. Сразу после армии устроился в местное депо ходовиком. Представьте: обычная авто-СТО с мастером, осматривающим автомобиль с ямы. А ходовик — это тот же слесарь, только вместо машины — вагоны и цистерны. Вот и проверял, насколько крепки и надежны стальные колеса. Так бы сидел в яме и дальше, не попадись на глаза объявление о наборе на курсы помощников машиниста. Подумалось: почему бы и нет? Не испугало даже то, что учиться надо было далеко от дома — в Гомеле, в местной дорожно-технической школе.
Выучился управлять всеми видами локомотивов, кроме пассажирской электрички. Зато паровоз освоил одним из последних. В силу отмирания паровой тяги вскоре закрылись и курсы.
По семейным обстоятельствам переехал в Могилевскую область. Здесь пришелся как нельзя кстати. Как раз тогда электрифицировали гомельскую ветку, а в местных депо не хватало машинистов электровозов. 17‑летний опыт, полученный в Брестском отделении железной дороги, впоследствии очень пригодился.
Конечно же, помню свой первый рейс — перегон из Барановичей в Брест. На электровозе. Хоть и был помощником машиниста, но все равно очень волновался. Зато убедился, насколько важна психологическая совместимость. В кабине локомотива должны быть не просто единомышленники, а люди, понимающие друг друга с полуслова. В мои задачи входило следить за параметрами локомотива и грамотно действовать в нештатных ситуациях. Ведь машинист не должен отвлекаться от управления составом. Чтобы ни случилось.
Каждое колесо поверяли на ощупь
— А случалось многое. И тенты отрывались, и колеса перегревались. Хорошо, если перегрев заметишь на станции — всегда поезд можно отогнать на боковой путь. Отогнали — и вперед, искать проблемную колесную пару. Руками, на ощупь. Один вагон — четыре оси, а вагонов может быть и 60. И под каждый надо заглянуть.
Однажды на маленькой станции датчик, установленный на рельсах, сообщил о перегреве колеса. А поезд уже заехал на мост. Дорога однопутная, никто не объедет, да и правила запрещают останавливаться на мостах. Но тут почти вопрос жизни и смерти. Остановились.
Сверились с расписанием — еще одна проблема: вот-вот пройдет скорый поезд «Солигорск — Москва». Что делать? Посоветовались и совместно с машинистом приняли решение: он двигается со скоростью два километра в час, а я иду вдоль полотна и смотрю, чтобы колесо не отвалилось. И на такой скорости букса умудрилась нагреться, но до станции, где есть боковой путь, все-таки дотянули.
Выходной, которому не рад
— Совсем по-другому реагируешь, когда видишь на путях человека. К этому привыкнуть невозможно. Три таких случая было в моей практике. Первый произошел, когда я работал в Брестском отделении. Станция «Доманово», где все случилось, расположена на повороте. Обзорность никакая, да еще ночь. Электровоз едет быстро, километров 80 в час. Вылетаем из-за поворота, видим: что-то белое посреди колеи. Мы давай сигналить, реакции — ноль. По тормозам, но не помогло: слишком маленькое расстояние. Главный вопрос в таких случаях: жив ли человек?
Ехали как-то в Минск. Возле Осиповичей на остановочном пункте заметили пожилую женщину. Стояла почти у края платформы. А поезд скоростной, ехали не меньше сотни. Заметили неладное еще издалека. Подали сигнал — никакой реакции. Сбросили скорость. За несколько метров до того, как локомотив поравнялся с перроном, женщина упала нам под колеса. Затормозили. Женщина оказалась жива. Сразу вызвали скорую.
После таких случаев дают выходной — чтобы восстановиться. После тяжелого рейса можно прийти в комнату психологической разгрузки — она есть в каждом депо. Там всегда находится психолог.
Больше, чем дальнобойщик
— Режим труда и отдыха у машиниста — как у дальнобойщика. С той лишь разницей, что за тобой десятки тонн грузов или сотни человеческих жизней. Поэтому и ответственность в нашей профессии очень высокая. Смена начинается с медпункта. Измерение давления, осмотр врача, тест на алкоголь — обязательно. Ни разу не провалили! Ни я, ни мои коллеги. В пути за тобой присматривает техника. Каждые семь минут загорается сигнальная лампочка. Загорелась — ты должен нажать на кнопку. Не нажал — раздается свист. Снова не нажал — поезд начинает экстренно тормозить. Также все фиксируется на специальную ленту — с какой скоростью ехал, когда на желтый проскочил, где замедлил ход. Данные с нее расшифровываются после каждой смены.
Новые локомотивы не сравнить с советскими, хотя многие из них до сих пор в строю. Особенно комфортно работать в «Штадлере». Рабочее место удобное, кондиционер. Но и внимания такие локомотивы требуют особого. Работники депо знают это и стараются поддерживать технику.
На перрон я сошел в мае 2015 года. С тех пор на заслуженном отдыхе. Первое время было сложно приходить на станцию. Любой гудок поезда пробуждал воспоминания. Потом как-то отпустило. Разве что День железнодорожника возвращает в прошлое и заставляет взгрустнуть. Но это светлая грусть. Поэтому всех своих коллег — с праздником! Здоровья, счастья и чтобы всегда горел зеленый свет — на дороге и в жизни!
Дмитрий СУСЛОВ
Фото Виктора ШЕЙКИНА
